Gdybyśmy 15 lat temu powiedzieli właścicielowi dwuletniego BMW, że powinien sprawdzić stan łańcucha rozrządu, bo chyba za bardzo hałasuje, popukałby się w głowę. Zużyty łańcuch w nowym aucie tej klasy? To absolutnie niemożliwe!
Nic dziwnego, w samochodzie z przebiegiem kilkudziesięciu tysięcy kilometrów kiedyś było to nie do pomyślenia. Niestety, od tamtej pory dużo się w BMW zmieniło. Z jednej strony można się zachwycać fascynującymi osiągami nowoczesnych diesli, ich mocą, elastycznością, niskim zużyciem paliwa, jednak z drugiej strony przerażają poważne awarie w coraz to młodszych egzemplarzach.
Pół biedy, jeśli wydarzy się to jeszcze w okresie gwarancji. Gorzej, gdy koszty naprawy użytkownik musi pokryć z własnej kieszeni. A nie są to wydatki rzędu kilkuset złotych! Beztroska inżynierów projektujących silniki często kosztuje użytkowników majątek, a przy okazji doprowadza do szewskiej pasji mechaników – i zazwyczaj nie tych, którzy pracują w warsztacie dilerskim.
Nowe jednostki budowane są tak, jakby nigdy nie miały być rozbierane. Koncepcja słuszna, ale tylko przy zachowaniu wzorowej trwałości! Niestety, ta przestała być kwestią priorytetową, zaś najlepszym narzędziem na pozbycie się klientów z problemami jest cennik napraw: wymienimy ci łańcuch rozrządu za... 8 tys. zł.
Szatańska konstrukcja
Inaczej nie można nazwać tego, co inżynierowie zrobili w silniku BMW oznaczonym symbolem N47, wprowadzonym do oferty w 2007 r. Trafia on pod maski m.in. BMW serii 1, 3 i 5, a także modelów X1 oraz X3 w różnych wersjach mocy – od 116 KM do 218 KM. Co bardziej pechowi użytkownicy grzechotanie podmaską usłyszeli już po zaledwie 30 tys. km! Hałas dochodzi z okolic napędu rozrządu.
Normalnie nie byłoby problemu, dwie godziny pracy mechanika i po sprawie. Niestety, nie w tej wymyślnej konstrukcji. Motor N47 jest wyjątkowy, a właściwie wyjątkowo pogmatwany. Łańcuch rozrządu nie dość, że filigranowy (jednorzędowy), to umieszczono go od strony skrzyni biegów. Żeby cokolwiek przy nim zrobić, trzeba wyjąć silnik lub skrzynię biegów, a następnie dokonać rozbiórki jednostki napędowej.
Co gorsza, na łańcuch nie można nawet spojrzeć, nie rozbierając wcześniej górnej części silnika – włącznie z układem wtryskowym! Niewykluczone, że niektóre przewody układu wtryskowego po odkręceniu trzeba będzie wymienić na nowe. Nie są to tanie rzeczy. To jednak dopiero początek zaskoczeń... i astronomicznych wydatków.
Przyczyną hałasowania łańcuchów rozrządu są hydrauliczne napinacze i wyrobione ślizgi (prowadnice). Jeśli szybko zostanie to zdiagnozowane, wystarczy tylko je wymienić – i po sprawie. Gdyby łańcuch był w klasycznym miejscu, części kosztowałyby 450 zł, a praca mechanika – drugie tyle. Jednak w tym przypadku za samą robociznę, i to w niezależnym warsztacie, trzeba zapłacić ponad 2 tys. zł, a koszty części, m.in. nowych uszczelek, to kolejne 2 tys. zł.
W ASO zapłacimy za to samo 7-8 tys. zł. Dużo?
To była optymistyczna wersja. Niektórzy z hałasującym rozrządem jeżdżą zbyt długo, aż łańcuchy się rozciągają – zdarza się, że pękają, a silnik jest do wyrzucenia. Jeśli do naprawy trafi silnik z rozciągniętym łańcuchem, który jednak jeszcze nie pękł, trzeba wymienić kompletny napęd rozrządu. Czyli również wszystkie koła zębate.
Ignorancja czy wyrachowanie?
Konstruktorzy silnika chyba nie przewidzieli, że ktoś miałby potrzebę i zamiar wymiany łańcucha rozrządu i kół zębatych. Zintegrowali więc dolną zębatkę z wałem korbowym! Trzymając się technologii producenta, trzeba by również wymienić wał i zapłacić ok. 15 tys. zł! Na szczęście, po dwóch latach od debiutu tego motoru, jego twórcy zreflektowali się, a może dostali informację, że naprawy gwarancyjne są zbyt drogie.
Dość powiedzieć, że od 2009 r. koło zębate na wale korbowym jest wymienne. A może nie chodzi wcale o brak wyobraźni?W końcu trzeba jakoś przekonać klienta, że jazda kilkuletnim autem jest zbyt kosztowna i lepiej wymienić je na nowe.
Dlaczego łańcuch ma kłopoty?
Problemy z łańcuchowymi napędami rozrządu mają kilka przyczyn, ale głównym wydają się oszczędności, do szukania których zmuszeni są obecnie nawet najwięksi i najbardziej renomowani producenci. Przekładają się one na gorszą jakość materiałów. Inną, nie mniej istotną przyczyną są niedostatecznie sprawdzone rozwiązania – łańcuchy są coraz cieńsze, dłuższe, a przy tym muszą przenosić większe obciążenia. Można powiedzieć, że downsizing zaczął obowiązywać już nie tylko w konstruowaniu silników, lecz także w podejściu biznesowym – dąży się do minimalizacji wydatków.
Jaki to ma związek z łańcuchem rozrządu w nowych silnikach BMW?
Wystarczy porównać je z tymi sprzed kilku lat. Nie trzeba być inżynierem, by stwierdzić, że cienki jednorzędowy łańcuch nie wytrzyma tyle co jego solidny dwurzędowy poprzednik. No dobrze, niech zamiast 500 tys. km wytrzyma 300 tys. km – i tak wiadomo, że dla nowych jednostek może być to już kres eksploatacji – ale okazuje się, że często łańcuchowy napęd rozrządu, np. w dieslu N47 stosowanym w BMW, wymaga naprawy już po kilkudziesięciu tys. km.
Przyczyny:
W przypadku tego konkretnego silnika najczęstszymi przyczynami są uszkodzenia napinaczy i ślizgów. Prowadzą one do niedostatecznego napięcia łańcucha rozrządu, jego drgań, w konsekwencji ulega on przyspieszonemu rozciąganiu i w skrajnych przypadkach może nawet pęknąć. Koszt części jest nieduży, ale ich wymiana wymaga rozebrania połowy auta.
Ach, gdyby nie te łańcuchy...
Okazuje się, że z łańcuchowym napędem rozrządu ma problem wiecej producentów. Przykładem mogą być chociażby silniki TSI z koncernu VW, a w szczególności motor 1.4 TSI. W ich przypadku objawy wadliwej pracy napędu rozrządu pojawiają się po 100-15O tys. km. Pocieszające jest jednak, że koszty napraw nie są tak wysokie jak w opisywanym BMW – łatwiejszy dostęp. Również Mercedes, który ma przecież wieloletnie doświadczenie z łańcuchami rozrządu, miewa z nimi kłopoty, np. w silnikach benzynowych M 272 i M 273. Nawet tam gdzie łańcucha użyto tylko do sprzęgnięcia wałków rozrządu, też są problemy, np. w dieslu 1.6 opracowanym przez PSA i Forda.