Znów odwołam się do dyskusji na forach internetowych. Temat dzielności morskiej budzi emocje mniejsze, niż szkolenie, zdobywanie patentów, debiutanckie rejsy. Dzieje się tak może dlatego, że pozornie nie dotyczy to każdego z nas, może dlatego, że część dyskutantów posługuje się słownictwem i wzorami matematycznymi niekoniecznie znanymi każdemu i w sposób niekoniecznie komunikatywny. Niemniej jednak temat istnieje i warto napisać parę słów „po prostu”. Istnieją różne definicje dzielności morskiej, są bardziej lub mniej skomplikowane, a czasem dyskusyjne. Spróbuję to ująć tak:
DZIELNOŚĆ MORSKA JEST TO ZESPÓŁ CECH JACHTU UMOŻLIWIAJĄCYCH BEZPIECZNĄ ŻEGLUGĘ W CIĘŻKICH WARUNKACH POGODOWYCH. Bezpieczna żegluga oznacza wiele elementów: zdolność żeglowania po wzburzonym morzu, odporność na działanie szkwału, bezpieczeństwo przed zalaniem wodą, zdolność chodzenia na wiatr, sterowność ale i zdolność trzymania stabilnego kursu, wytrzymałość konstrukcji kadłuba, wyposażenia i takielunku. Można tak wyliczać różne elementy i w różnych konfiguracjach ale na pewno nie wolno pominąć zdolności zapewnienia pewnego komfortu i poczucia bezpieczeństwa załodze.
Znacznej części tych wymagań programowo nie spełniają jachtu projektowane pod konkretne zamówienie. Jeżeli potrzebujemy jachtu do regat meczowych na osłoniętych wodach, to większość wymienionych wyżej elementów nie ma znaczenia, ani sensu. Jeśli potrzebujemy jachtu do wakacyjnych pływań adriatyckich, to ważniejsze od wytrzymałości, czy bezpieczeństwa przed zalaniem są dobra wentylacja, doświetlenie wnętrza i obszerny kokpit. Osobną sprawą są wysokowyczynowe jachty oceaniczne ale te pomińmy w rozważaniach, to tak jakby porównywać samochód z bolidem F1 i niedzielnego kierowcę z Gutkiem. Ten, kto zamierza nabyć lub zbudować wyprawowy jacht oceaniczny, z pewnością zechce analizować problem głębiej. Sięgnie wtedy do źródeł pisanych, może zechce dyskutować z projektantami. Pamiętać jednak powinien, że jacht dzielny, to jacht „kompromisowy”. Skoncentrowanie się na jednym, czy nawet kilku wskaźnikach, oznacza poważny błąd w ocenie wartości jachtu. A jak może oceniać dzielność morską przeciętny amator szukający jachtu na jeden, nawet dość trudny rejs?
Jeśli przez dzielność morską rozumiemy zdolność żeglugi w ciężkich warunkach, to warto zauważyć, że jacht większy będzie dzielniejszy od małego. Zauważmy, że masa jachtu rośnie z trzecią potęgą jego długości, że także z wielkością jachtu rośnie stateczność początkowa i zdolność przeciwstawienia się dynamicznemu działania wiatru i fali, że proporcje wielkości otworów do ogólnej wielkości kadłuba są korzystniejsze. Ale także wszelkie elementy konstrukcyjne są zdolne przenosić większe obciążenia (projektując duży jacht od podstaw można sobie pozwolić na pewne przewymiarowania np. takielunku). Nie od rzeczy jest większa przestrzeń wewnątrz, co poprawia komfort życia załogi.
Jeśli porównujemy dwa jachty podobnej wielkości można analizować:
– kształt kadłuba i rozłożenie mas w kadłubie, szczególnie wzdłużne, ze względu na chodzenie na fali, tłuczenie, zdolność wspinania się na falę,
– kształt kadłuba z punktu widzenia stateczności „statycznej”,
– kształt kadłuba z punktu widzenia stateczności „dynamicznej”,
– kształt kadłuba z punktu widzenia stateczności kursowej i sterowności, także w przechyle.
Oczywiście można próbować posługiwać się wzorami matematycznymi. Przy amatorskiej ocenie walorów jachtu wystarczy jednak trochę intuicji i doświadczenia. Wiadomo, że przeciążone dziób i rufa utrudniają pokonywanie fali, że płaskie dno sprzyja „waleniu” kadłuba o wodę, szeroka na wodnicy rufa utrudnia sterowanie powodując nawietrzność. Wysoko położony środek ciężkości powoduje zmniejszenie zakresu stateczności i tak dalej. Pamiętać trzeba przede wszystkim o tym, że wszelkie skrajności w kształtach powodują wątpliwość co do dzielności konstrukcji. Dzielny jacht jest więc najczęściej jachtem kompromisowym.
Gdy pojawiły się w latach 60. pierwsze cztery „jotki” J-80 wygłaszano wątpliwości, czy ich rufa nie jest za wątła, niska i wąska, czy nie będzie to sprzyjało niebezpiecznemu zalewaniu jachtu przez sztormową falę. Kolejne „jotki” dostały rufę szerszą, a potem i wyższą. Tymczasem jednak „Freya”, „Mestwin”, „Alf” i „Euros” odbyły mnóstwo trudnych rejsów w najbardziej sztormowe regiony świata i zyskały miano bezpiecznych i dzielnych jachtów. W latach 50. 60 i 70 ubiegłego wieku jacht uważany za dzielny musiał mieć gładki pokład lub bardzo niewielkie nadbudówki. Obawiano się podwyższania środka ciężkości oraz ryzyka zmiecenia nadbudówki przez fale. Przy laminatowych lub stalowych konstrukcjach te argumenty straciły sens, za to każdy, kto w gorszej pogodzie musiał iść na dziób, wie jak cenną pomocą, zwiększającą poczucie bezpieczeństwa, jest odpowiednio wysoka i długa nadbudówka z handrelingami.
Kiedyś istnienie w miarę wysokich nadburć oraz położenie dna wanny kokpitu tuz nad linią wodną stawiały pytanie o zdolność szybkiego odprowadzenia wody z pokładu. Dziś odpłynięcie wody nie stanowi problemu, nie warto teraz rozwijać głębiej tego tematu.
Natomiast nie straciła na znaczeniu kwestia wytrzymałości, przede wszystkim urządzenia sterowego i takielunku. Ster oparty o ostrogę, ułożyskowany od dołu wydaje się z definicji pewniejszy od steru wolno zawieszonego albo na pawęży. Do tego ster umieszczony daleko ku rufie i płytko może mieć tendencja do wyskakiwania z wody, co z pewnością nie ułatwi sterowania. Maszt ustawiony na pokładzie, olinowany pojedynczymi sztagami (w tym forsztag ukryty w rolerze) i wantami, jest mniej wiarygodny od masztu stojącego na stępce i pełniej olinowanego. O przyjrzeniu się ściągaczom, łącznikom i zawleczkom nawet nie warto tu wspominać, wszak to oczywista oczywistość.
Kontrowersje na forach internetowych budzi kwestia zdolności do chodzenia ostro na wiatr i prędkości, oczywiście w kontekście dzielności morskiej. Są tu dwie istotne kwestie. Jacht zdolny dłużej i ostrzej sprawnie żeglować na wiatr ma większe szanse na uniknięcie kłopotów i zejście z drogi sztormu, niż jacht żeglujący gorzej. Ale jeśli już dostaniemy się w sztorm, to możliwość przynajmniej nie cofania się w stosunku do dna może decydować o przeżyciu. Ta zdolność zależy nie tylko od kształtu kadłuba, lecz także od właściwego funkcjonowania ożaglowania. Zdolność niesienia odpowiednio dużych, zapewniających prędkość sterowną żagli, to jedno. Drugie, to na przykład takie prowadzenie szotów, żeby te żagle (zmniejszone, bądź zarefowane) dało się poprawnie wybrać. I znów pojawia się coś, co nie jest ujmowane w „matematycznych” algorytmach oceny dzielności morskiej. Wszak możliwość uchronienia się przez zepchnięciem na zawietrzny brzeg może nam dać wparcie żagli przez sprawnie działający silnik o odpowiedniej mocy. Przechodząc powoli do zakończenia zastanówmy się nad różnica, którą załodze robi mniej lub bardziej komfortowe wnętrze. Czy jest gdzie zdjąć i powiesić mokre sztormiaki? Czy koje są zabezpieczone sztormdeskami, tak, że da się w nich choć trochę wypocząć? Czy poruszając się we wnętrzu jesteśmy rzucani z kąta w kąt, czy też jest się czego chwycić i o co zaprzeć? Czy da się w kambuzie zagotować choćby wodę na herbatę albo „gorący kubek”? Czy na głowę kapie, a w zęzie przelewa się woda, którą trzeba w nieskończoność pompować?
Zastanawiając się nad wszystkim, co napisano powyżej, warto pamiętać o jednym: DECYDUJE WSPÓŁDZIAŁANIE UKŁADU JACHT – ZAŁOGA. Każdy łańcuch wytrzymuje tylko tyle, ile wytrzyma jego najsłabsze ogniwo. Potwierdzają to przypadki opuszczania jachtów przez spanikowane, przemęczone załogi, jachtów, które potem samodzielnie żeglowały sobie same, wystarczyło im nie przeszkadzać. Więc nie dzielność morska jachtu ma decydujące znaczenie na co dzień, rozdzielać włos na czworo warto, gdy szukamy jachtu do oceanicznych wypraw.
Życząc Czytelnikom dzielnych jachtów pozostaję zawsze w kamizelce.
Andrzej Colonel Remiszewski
I jeszcze uzupełnienie – głos w dyskusji opublikowanej pierwotnie tu: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=1647&page=0
Drogi Don Jorge – przypomina się Sławek Kot, autor konkursowej “Ramony”
Jak ja się cieszę, że wszedłem dzisiaj na stronę serwisu i przeczytałem słowa kpt Remiszewskiego. Myslałem, że już zatracam kontakt z rzeczywistością, ale na szczęście wszedłem na strony serwisu i czułem się jakbym dotarł do ostatniej oazy białych ludzi. (teraz się mówi białych kołnierzyków)
Otóż na innym forum wdałem się w dyskusję (a tam w dyskusję, w awanturę) ze zwolennikami katamaranów. Tam się mówi, że katamaran to najdzielniejsza jednostka jaka może istnieć, Siła tej dzielności leży w tym, że można… bardzo szybko uciekać, np. przed sztormem. Mnie się nawet dość szybkim autem jadąc autostradą nie udało uciec przed frontem… ale katamarany są szybsze. Potężna stateczność kształtu katamaranu jest uznawana jako, zaleta a nie wada podczas sztormu Uczestnicy dyskusji próbowali mnie przekonać, że wzór na graniczną prędkość wypornościową dla katamaranów jest inny niż dla wszystkiego innego co po wodzie się porusza.
Dlatego tak bardzo cieszę się, że przeczytałem słowa, które są zasadniczo zgodne z moim rozumieniem świata. Bardzo się cieszę, że nie jestem rewolucjonistą czy innym wywrotowcem heretykiem. W międzyczasie zacząłem prowadzić bloga na temat mojej pasji, zawarłem na nim kilka (a będzie więcej) kalkulatorów, na których można łatwo oszacować pewne własności jachtów i nie trzeba przy tym być naukowcem. Tutaj jest kalkulator liczący relację między powierzchnią ożaglowania a wypornością
A tutaj mój ulubiony parametr jakim jest stosunek wyporności do długości podjąłem tez próbę wykazania dzielności morskiej optymista, porównałem kadłuby o identycznej długości i wyporności, zrealizowane jako katamaran i monokadłubowiec (z wykresami oporów, a jakże) W ogóle zapraszam na mojego bloga, jest tam prezentacja 3D konkursowej “Ramony” w technice anaglifów, choć strona jest młoda, parę mam nadzieję ciekawych rzeczy się tam znajdzie, a plany jak zwykle mam bardzo ambitne. Miałem się odezwać jak skończę projekt nowej, bardziej dojrzałej “Ramony”, zaprojektowanej jako jacht stalowy… ale dyskusja o dzielności morskiej i wspaniała wiadomość, że może jednak nie jestem wariatem sprowokowała mnie, żeby dać głos wcześniej
Serdecznie pozdrawiam
Sławek Kot z Tomaszowa Mazowieckiego
Odpowiadam:
Miło jest przeczytać pochwałę własnego tekstu. Ale żeby Chwalący nie czuł się zbyt komfortowo, to powiem od razu, że jego inspiracją był właśnie nieszczęsny kalkulator STIX. Inspiracją negatywną! Uczyłem się nieco o budowie statków i jachtów, trochę praktykowałem, znam wagę obliczeń inżynierskich – ale wiem też jaki błąd popełniają ci, którzy próbują oceniać tak wielopłaszczyznową kwestię jak „dzielność morska” wyłącznie na płaszczyźnie matematycznej. W tym sensie posty Kolegi Sławomira robią więcej złego, niż dobrego. I stąd moja wypowiedź w tym okienku.
Na katamaranach się nie znam, także na ich dzielności morskiej. Dla mnie ich zaleta jest szybkość, małe zanurzenie i powierzchnia „pokładu”. Natomiast co do uciekania przed sztormem – proponuję wszystkim dyskutantom trochę lektury. Może na przykład rozdział 25 Holca i Tymańskiego „Podstawy meteorologii i nawigacji meteorologicznej”.
Pozdrawiam
Colonel
Sprawdziłem nazewnictwo:
Wikipedia używa sformuowania stateczność kształtu (bez alternatywy stateczność początkowa) http://pl.wikipedia.org/wiki/Stateczno%C5%9B%C4%87 uzywa również terminu stateczność ciężaru
Słownik pro nautica – również
Prof. Marchaj – również,
zaiste – sami amatorzy
Sławek Kot
Odpowiadam:
Przez całe pokolenia uczono polskich żeglarzy tak:
Stateczność – pojęcie z teorii okrętu dotyczące zdolności jednostki pływającej do przeciwstawiania się siłom zewnętrznym mogącym spowodować jego przewrócenie. Wyróżnia się stateczność wzdłużną i poprzeczną. Uproszczoną definicją stateczności jest stwierdzenie – zdolność powracania do stanu równowagi założonego podczas projektowania oraz określonego podczas normalnej eksploatacji jednostki pływającej, zaburzonego przez siły zewnętrzne (falowanie morza, wiatr itp.)….
Ze względu na rodzaj działających sił zewnętrznych stateczność można podzielić na statyczną i dynamiczną. W przypadku jachtów balastowych, gdzie środek ciężkości leży poniżej środka wyporu, można dodatkowo mówić o stateczności ciężaru.
Gdy środek ciężkości statku leży powyżej środka wyporu mówi się także o stateczności kształtu, a równowaga jednostki w takim przypadku zależna jest od szerokości kadłuba (wodnicy pływania). [cyt. za tak ulubioną przez Kolegę Wikipedią].
Otóż chciałbym wyjaśnić Koledze, że środek ciężkości poniżej środka wyporu ma łódź podwodna w zanurzeniu i tyle. „Równowaga” jednostki zaś zależy także od szerokości ale i od wielu innych elementów.
Rozumiem, że Wikipedię piszą czyści zawodowcy, podobnie, jak analogicznie bełkoczący o stateczności słownik na stronie Pronautica. Jeśli tak, to broń nas Panie Boże przed zawodowcami. Żeby jeszcze wyjaśnić do końca to Piotr Adamowicz jest nie tylko inżynierem okrętowcem ale zaprojektował też ładne parę jachtów życiu.
Przejdźmy teraz do Czesława Marchaja. Sprawdziłem w jakim sensie używa On tych pojęć. Na stronie 81 „Dzielności morskiej” w rozdziale „Kształt kadłuba i ciężar jachtu – dwa źródła stateczności” tak wprowadza definicję (cyt.): Dwie różne charakterystyki stateczności, bezpośrednio zależne od kształtu owręża i rozłożenia ciężaru – czyli stateczność wynikająca z kształtu owręża i stateczność wynikająca z pionowego rozkładu ciężaru – maja ogromne znaczenie zarówno dla prędkości, jak i dzielności morskiej łodzi.
Dalej Profesor porównuje startujące w XIX-wiecznym Pucharze Ameryki brytyjskie jachty „wąskie i głębokie” z amerykańskimi „płaskimi i szerokimi”. Ale dla naszej dyskusji ważne jest jedno: nie ma jachtów posiadających stateczność kształtu i jachtów posiadających stateczność ciężaru, to zawsze stateczność będąca komponenta obu czynników. Dodajmy jeszcze krótko i supełkowato: nie ma jachtów niewywracalnych, zaś dla zdolności przetrwania ciężkich warunków stateczność statyczna przy małych kątach przechyłu ma tylko umiarkowane znaczenie.
Andrzej Colonel przestrzegający przed amatorszczyzną Wiki Remiszewski